作者｜Eastland
头图｜视觉中国
2026年8月29日，比亚迪（SZ：002594；HK:01211）发布《2026年半年度报告》。根据报告，二季度营收194.6亿、同比下降3.2%；归母净利润82.4亿、同比上升29.7%；上半年营收3448.2亿、同比下降7.1%；归母净利润123.5亿、同比下降20.5%（一季度降幅达55.4%）。
销量方面，二季度同比降幅收窄到3.2%（二季度降30%）。事实上，5月份销量已恢复增长，7月同比增长21.8%。
除外部因素（内卷、内需不振等），比亚迪一季度销量、利润大幅下降是“闪充中国”计划的一部分。虽然二季度重拾升势，但真正的“好日子”还没到来。
坚持“两条腿走路”
比亚迪销量增减的最底层逻辑是，坚持纯电动和插电混动“两条腿、齐步走”。
纯电压倒插混还是插混压倒纯电，是多重因素叠加的结果，如油价、充电桩布设进度、海外市场偏好……乃至碳酸锂价格的波动。
比亚迪不投机、不与市场对赌，努力拿出最好的产品，任由供消费者选择。#不是秘诀是阳谋#
多年以来，纯电动车、插电混车销量占比在50%左右波动，以最近六个季度为例：
2025年Q1，插混车销量为57万辆、占比达57%；
……
……
2025年Q4，插混车销量增至67.5万辆、占比却降至50%；
2026年Q1，插混车销量占比回长到54%；Q2又回落到48%。
2026年6月，出现“比亚迪放弃第六代插混专用发动机预研立项”、“将部分工程师调往闪充、刀片电池等纯电研发部门”等传言。这是对内部资源调配、研发进度调整的过度解读，已被官方辟谣。
插电混动在国内外仍有广大的市场和极长的生命周期。假如2035年中国新能源车渗透率达到100%，插电混动车会占相当大的比例。
中国是全球唯一的电力帝国，不要说应广大南方国家，即使欧洲、北美、澳洲的发达国家也存在电力基建欠账、电网覆盖率难以进一步提高的问题。天灾人祸导致的电力供应紧张甚至停电事故频发。插电混合动力不仅不依赖充电桩建设，还能在无电地区、停电时期充当经济、可靠的“发电站”。
纯电、插电此消彼长
2026年Q1，比亚迪销量同比下降30%；Q2降到3%；上半年总销量181万、同比下降15.7%。
1-3月销量：
1月，纯电、插混销量分别下降4.2万辆、4.9万辆，总销量下降30%；
2月，纯电、插混销量分别下降4.5万辆、8.5万辆，总销量下降41%；
3月，纯电、插混销量降幅分别收窄至1.9万辆、5.7万辆，总销量下降20%；
4-7月销量：
4月，纯电、插混销量分别下降3.9万辆、2万辆，总销量下降16%；
5月、6月，纯电销量降下与插混销量上涨大致相抵，总销量与2025年同期基本持平；
7月，纯电销量仍比2025年同期少5400辆，混动销量增加2.5万辆，总销量41.9万辆，同比增长21.9%；
2026年前7个月的销量波动，有公认的外部原因，内卷、价格战等。但这些因素并没有消失，为什么比亚迪销量恢复增长？
搞清这个问题，需要结合内部因素分析：
首先，比亚迪“腾笼换鸟”、产品全面升级。“闪充中国”是其试图终结新能源车“上半场”的大招。非闪充车型的排产只降不升，经销商、部分聪明的用户，嗅到将会到来的“大动作”，选择“作壁上观”。
其次，闪充车型陆续发布后，纯电动车销量止跌，却没有显著增长，因为二代刀片电池产能爬坡需要时间。换言之，闪充的威力尚未发挥。
最后，插混车型因纯电续航里程偏短失去部分用户，倒逼比亚迪调整。潜在用户持币观望，一季度销量大幅下降。二季度在售插混车型纯电续航里程均在200公里以上、产量受动力电池产能制约少且受海外市场欢迎，三个因素叠加，插混车型大卖。比亚迪总销量恢复增长120%归功于插混车型。
闪充，只争朝夕
“旗舰首发，逐级下放”是全球车企用了几十年的套路。王牌黑科技优先搭载于顶级旗舰车型，树形象、卖高价。这在商业上是合理的，只是等所有车型都搭载该项技术，已经过去好几年。
比亚迪也基本按照这个次序，但节奏快很多。例如2023年春推出的云辇、易四方，最早只搭载于仰望U8、U9；2023年冬开始下放到腾势、汉的部分车型（降级为云辇C/A）；2024年春，云辇C已搭载于售价十几万的元、海豹06。从百万级到十级只用一年。
再比如“天神之眼”，2023年7月出现在仰望U8上，到2025年几乎成为标配（硬件配置降级）。
但轮到闪充技术，比亚迪彻底放弃了传统套路，大有只争朝夕之势——2026年3月初发布闪充技术，百万级的仰望U7、U8、U8L率先搭载；售价15万的方程豹钛3闪充版迅速跟进；到7月秦MAX官宣，闪充技术已搭载于20余款车型。从100万以上到10万以下，前后不到半年。
搭载闪充的次序并非由售价决定，而是“赶上哪款搭哪款”。
除了极速搭载，在闪充站铺设方面，比亚迪最大限度地撬动社会资源——从中石化、中石油到华润、壳牌，从支付宝、京东、高德到神州租车，从特来电、星星充电、小桔充电到新电途，还有15个省级高速集团，都成为“闪充中国”的合作伙伴。
2026年8月28日，比亚迪第1万座闪充站落成（距3月初发布闪充技术不到半年），年底2万座的目标达成概率较大。此外，2027年3月底在海外建成6000座闪充站的计划也在积极推进。
因为采用“储充一体方案”，建站不受电网容量限制 。随着闪充车型保有量的增加，闪充站将按需建设，需要几万座就建几万座。根据规划，闪充站密度在一二线城市每3公里一座，三四线城市每4公里 一座，其他城市每6公里 一座。
除了强产品竞争力，比亚迪只争朝夕地推进闪充战略还有更大的背景。根据发改委、国家能源局发布的《新型能源体系建设十五五规划》，2030年全国车网互动聚合的可设充电规模要达到50GW（相当于2座三峡水电站）。数万座闪充站，10GWh容量，将成为配合国家能源建设的重要力量。
外销，赚大钱的日子还没来
比亚迪最大的亮点无疑是出口业务——2025年出口104.6万辆、同比增长152%；2026年1-7月，累计出口97.3万辆、同比再涨78.5%。
比亚迪汽车在海外的销售价格远高于国内，同款车型差价可达数倍。理论上，外销100万辆相当于内销数百万辆。
真相出人意料。
比亚迪没有单独披露境内、境外汽车的销售收入，但比亚迪电子（HK:00285）财报给出了线索。
2025年
依据：
比亚迪集团境外收入3107亿（包括汽车及手机部件业务）；
比亚迪电子境外收入1190亿（主要是手机部件业务）；
推论：
比亚迪汽车境外收入1917亿（3107亿-1190亿）；
比亚迪汽车境内收入4569亿（6846亿-1917亿）；
销售均价：
比亚迪汽车境内销售均价12.8万元/辆，境外销售均价18.3万元/辆（此为粗略推算）；
2026年H1
依据：
比亚迪集团境外收入1812.6亿；
比亚迪电子境外收入526.6亿；
推论：
比亚迪汽车境外收入1286.1亿（占全球汽车销售收入的46.7%）；
比亚迪汽车境内收入1467.3亿；
销售均价：
比亚迪汽车境内销售均价14.4万元/辆，境外销售均价16.2万元/辆；国内外均价的差距显著收窄。
尽管外销价格没有想象高，抬高毛利润率的效果还是非常明显的——2022年，比亚迪境外业务毛利润率仅为4%（约等于比亚迪电子境外业务毛利润率），而比亚迪电子毛利润率为7%（包括境内、境外业务）。也就是说，比亚迪电子境外业务毛利润率比境内最少低3个百分点。
从比亚迪境外业务毛利润中剔除比亚迪电子的贡献，粗略推算出汽车外销毛利润：
2023年，外销23万辆、毛利润49亿；占汽车业务毛利润的5%；
2024年，外销43万辆、毛利润320亿；占汽车业务毛利润的23%；
2025年，外销105万辆、毛利润550亿；占汽车业务毛利润的42%；
2026年H1，外销79万辆、毛利润380亿；占汽车业务毛利润的61%；
在汽车业务带动下，比亚迪境外业务毛利润率大幅提高，2026年H1达到21.71%、比境内高6个百分点。
比亚迪外销成绩斐然，但真正赚钱的好日子也还在后面。主要有三方面的原因：
第一，与汽车生产一样，汽车销售也存在显著的规模效应。以德国为例，已建250个销售和服务网点、覆盖90%的主要城市。2025年卖2.3万辆车，距理想规模差得远。德国尚且如此，上百个年销量只有几千辆的国家（截至2026年6月末已进入121个国家）
第二，高额关税。国内卖上百万的顶级豪车，在产地国家售价折合人民币只有几十万。如今过情况倒过来了。以德国为例，10%基础关税+17%反贴税+20%增值税，税率接近50%。
第三，渠道成本。进口商、分销商、零售商，层层加码。
国内售价不到40万的腾势Z9GT，在德国卖到90多万。其中约25万是关税、增值税，15万元为渠道成本，5万元为物流/杂费，中国厂家顶多能多赚10万。
外销100万辆只是起点，规模扩大、渠道理顺、本地组装（避税），挣大钱的日子在后面。
小结：比亚迪正在切换赛道
上半场是车企与车企之间的竞争，核心理念是用性价比赢得用户——尺寸相近、配置相似、外观相差无几的车，看谁售价更低。
下半场的核心理念是“技术为王、创新为本”——谁充电速度更快、谁更能保障车主生命安全、谁更早出手承担驾驶责任。
一味追逐性价的车企，会慢慢发现比与比亚迪不在一条赛道上。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！
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